På 1800-talet började industrialiserningen på allvar. Först innan ångkraften lokaliserades bruken vid vattenfall eller forssar för att använda av sig av vattenkraften, vilket orsakade svårigheter för tillförsel av råvaror och färdiga produkter. De första industrianläggningarna i Finland var inom malmbrytning, sågar och inom textilindustrin. Där de utnyttjade vattenkraft som energikälla. Produktionen var begränsade av de dåliga kommunikationerna för tillförsel av råvaror och av de färdiga produkterna. Efter att handeln med Ryssland underlättades i och med 1817 års överenskommelse, öppnades marknaden för de finska järnproduktionen. Gruvbrytning påbörjades på nytt på flera platser i Finland, även nya järngruvor öppnades startades som vid Jussarö och vid Ekenäs. Det största företagaren var staten, vars framgångar lockade även att privata företag började med malmbrytning och förädling, men tillgången av järnmalm var relativt liten och oftast av dåligt kvalitet och snart sjönk produktionen till ett minimum. Den inhemska marknaden skyddades genom att man införde skyddstullar, som avskaffades snart eftersom gruvorna i Finland kunde inte konkurrera med den högkvalitativa svenska produktionen. Men man gjorde nya försök, i Sortavala i östra Finland öppnades en ny gruva i slutet av 1800-talet som stängdes igen efter några få år. Samtidigt utvanns järnmalm från sjöbottnar och flera järnbruk och masugnar tillkom i de sjörika trakterna av landet. Men även sjömalmen blev snart utkonkurrerade av den svenska järnmalmen. Tillkomsten av järnbruk åstadkom att maskinverkstäder grundades. När Finlaysson grundade sin bomullsväveri i Tammerfors, byggdes väveriets maskinpark av den egna verkstaden. Det första egentliga maskinverkstaden var Fiskars, som grundades 1837, där byggdes landets första ångmaskin till fartyget Helsingfors. 1844 byggde Fiskars en 16 hästkrafters ångmaskin till texilfabriken i Littoinen, som var landets första industriella ångmaskin. 1842 grundades en maskinverkstad i Åbo och kort därefter kompletterades masugnen i Tammerfors med en verkstad. Snart tillkom flera nya verkstäder runt om i landet som grundlade för den moderna finska verkstadsindustrin. Textilindustin hade gamla rötter i Finland, även om den inte var av större betydelse. Redan under tiden Sverige byggdes upp de första, den allra första byggdes i Jokioinen 1797, som drevs med vattenkraft. Under den ryska väldets första tid sjönk produktionen i fabriken, men efter att den inköptes av A: W. Wahren ökades produktionen på 1830-talet. Han moderniserade och byggde ut anläggningarna och grundade en ny anläggning i Forssa i sydvästra Finland. Wahrén steg snabbt fram till en av de mäktigaste företagsledarna i landet. 1820 grundades textilverken i Littoinen strax utanför Åbo som snart blev det största industrianläggningen i trakten. Produktionen ökade i och med när man övergick till ångkraft och snart tillkom flera nya textilfabriker i landet. Som råvara användes först uteslutande ull, både från den inhemska produktionen samt importerat från utlandet. Sedan 1700-talet hade man gjort stora uppoffringar i fårskötsel, vars resultat kom inte att svara till de förväntningar och efterfrågan som ställdes. Under 1800-talets första hälft gjordes en ny satsning och fårbeståndet ökade. 1825 fanns det cirka 650 000 får i landet och 25 år senare hade antalet ökat till cirka 800 000 får och man kunde nu mätta den inhemska marknaden. Men snart ökade importen av ull från utlandet eftersom man fick tillgång till billigare ull från andra delar av jorden. Den ökande importen av billiga tyger från utlandet orsakade att fabrikerna i Littoinen och den nybyggda fabriken i Tammerfors som ersatte den gamla i Jokioinen fick stängas igen en tid, men efter tullättnader kunde dess snart åter tas i bruk och på slutet av 1800-talet ökade efterfrågan på textilier på kostnad av på den minskade hemväveriet. En ny typ av textilindustrier började dyka upp i Finland på 1800-talet, bomullsspinnerier och bomullsväverier. Dessa kom att förutspå "den industriella revolutionen" även i Finland. Den första anläggningen byggdes av skotten James Finlaysson i Tammerfors på 1820-talet, som tidigt hade utvandrat från England till Ryssland och konstruerade maskiner i S:t Petersburg, därefter avgick han på grund av hälsoskäl. Han tipsades om Tammerfors av sin vän John Pattersson och snart var Finlaysson i gång med att bygga sin fabrik. Han hade svårigheter att driva företaget lönsamt. 1835 efter moderniseringar såldes företaget till dr Rauch och finansmannen Nottbeck som satsade stort i företaget. Snart växte företaget till en av de ledande företagen i landet. Den engelskfödda John Barker uppmuntrad av Finlayssons framgångar, grundade 1843 en egen mekanisk bomullsspinneri i Åbo och produktionen kom i gång 3 år senare. Denna industriella tillväxt orsakade att man kunde spinna bomullsgarn i olika tjocklekar och i färg, vilket snabbt gjorde dessa efterfrågade. Den ökade efterfrågan gjorde att Wahrén började tillverka bomullsgarn i Forssa 1847 och i Uleåborg 1854. Bomullsindustrin var länge landets ledande industrinäring, där man först tillverkade garn och senare även tyger då efterfrågan av dessa ökade allt mer. Men kriget i Asien och den amerikanska inbördeskriget orsakade minskad tillgång av råvaror och fabrikerna tvingades att minska ned sin produktion om än tillfälligt. Den största exportmarknaden var Ryssland som man hade fördelaktiga tullavtal med, men när dessa skärptes 1895 hade den inhemska produktionen ökat så mycket att den täckte produktionen. Den dominerande textilindustriorten blev Tammerfors, där den första bomullsfabriken som fram till idag blev känt som Tampella grundades 1856. Skogsindustrin började tidigt i Finland i sin anspråkslöst omfattning på 1800-talets första år. Produktionen begränsades av den dåvarande jordbrukspolitiken, som grundade sig i rädslan över att man i alltför snabbt omfattning avverkade skogarna, ansågs att tillkomsten av ångdrivna sågar skulle leda utvecklingen åt fel håll. Därför vägrade myndigheterna konsekvent ge tillstånd konsekvent till anläggandet av ångsågar, dessutom var restriktionerna och bestämmelserna för vattendrivna sågar hårda som försvårade nyetableringar. Först skulle sågverksägaren ansöka tillstånd men innan ansökan måste han noggrant rapportera in tillgången av skog till myndigheten, som kontrollerade skogen, därefter gavs tillstånd med en begränsad det maskinella produktionen till maximalt allt från 1000 till 3000 stockar, med undantaget var sågning av virke till husbehov till själva sågen eller till bostäder till de anställda. Myndigheterna kontrollerade produktionen nitiskt och de sågar som överskred produktionstaket tvingades att läggas ned och rivas. 1851 kom en ny skogsbrukslag där skärptes bestämmelserna ytterligare. Transporter av sågat virke på landsvägarna fick endast ske med en skriftlig pass som utfärdades av länsmannen som fick förnyas varje ny transport. Dessa hårda restriktioner orsakade en del kuriösa händelser där sågarna, efter att ha sågat till det tillåtna produktionstaket plomberades det vattendrivna sågen och där efter övergick man till att såga virke för hand. Trots de hårda restriktionen, ökade produktionen ökade produktionen från 34 000 stockar 1815 till 85 000 stockar 1853. En av orsakerna var att i England hade efterfrågan av virke ökat markant som avskaffade bestämmelser som underlättade sjöfarten. En annan var att ' metoderna inom skogsvård förbättrades allt mer som ledde till att myndigheterna kunde lättade på restriktionerna och gav möjligheter till för att rationellt drivna ångsågar kund byggas. Det första byggdes i Ii 1850 och kort därefter anlades flera nya ångsågar i landet. I och med ångsågarna kunde exporten fördubblas och på 1870-talet hade ångsågarna sin storhetstid. det ökade produktionen ledde till att stora industrianläggningar som baserade in produktion på skogsråvaror anlades bland annat i Kotka, som till transportvägar använde Vattensystemet som utbyggdes ut med kanaler och med det allt mer växande järnvägsnätet. Finländarna hade sedan gammalt varit kända som duktiga skeppsbyggare, något som det kejserliga Ryssland fick upp ögonen för, eftersom örlogsflottan behövdes byggas upp till kommande krig. Handelsflottan i Finland kunde snart efter freden med Sverige åtnjuta en fri sjöfart, där rederier kunde njuta av allt högre lönsamhet även om möjligheterna tillsjöfarten försvårades av de återkommande krigen i Europa. Med krigen kom en ny lönsam marknad smuggeltrafiken som var livlig inte bara i Finland. Men krigstiderna gick hårt åt tonnaget där delar av handelsflottan sänktes, beslagtogs eller tvingades till försäljning till endast bråkdelar av fartygens värde. Efter att Napoleon slutligen besegrats ökade sjöfarten i hela Europa och under fredstid ökade efterfrågan av sjötransporter åter och tonnaget ökade allt mer. De finska fartygen bedrev trafik främst runt Östersjön men hade en regelbunden trafik utmed Europas atlantkust och framför allt Spanien, dit skeppades främst trävaror och tjära och fartygen återvände med last av salt. Trafiken med England ökade successivt som nämnts ovan, hade en stor efterfråga av trävaror. Det största andelen av handelsfartygen var under 1800-talets början hemmahörande i Helsingfors. Men snart kom städerna utmed Bottenviken ikapp och förbi. 1838 blev Björnborg hemmahamn med landets störst flotta räknat i tonnage, även om antalet fartyg var mindre än i Åbo och Uleåborg. det störst rederiet var Petter Malm i Jacobsstad, andra betydande städer med hemmahörande fartyg var Gamla Karleby och Brahestad. 1833 sjösattes det första finska ångfartyget "Ilmarinen", som kom att trafikera i insjötrafik i Saima. Fartyget var litet, endast 88 1/2 fotlång (cirka 26 meter) försedd med 2 skrovelhjul som drevs med en 34 hästars ångmaskineri och snart fick "Ilmarinen" sällskap allt flera ångfartyg i insjöarna. På 1840-talet kom de första ångfartygen i trafik i Östersjön. Furst Meschikoff Fartygen hette "Storfursten" och "Furst Menschikoff", som sattes i trafik mellan S:t Petersburg- Finland och Sverige. Kriget i Asien orsakade åter svårigheter för sjöfarten och det totala tonnaget sjönk åter. Men det största stöten för rederierna längs Bottenviken kom med att de förlorade transporterna av trävaror från inlandet, som nu kunde effektivare transporteras med hjälp av kanalsystemet i insjöarna i sydöstra Finland till hamnarna och massafabrikerna ut med det finska sydkusten. Detta kom att öka i sin tur att trafiken i insjöarna och kusterna ökade. Varje ort stor som liten, såg till att skaffa sig snart fartyg för säkra sig kommunikationer och förnödenheter. Båtvarv och båtsnickerier tillkom överallt och dessa hade bråda dagar fram till 1870-talet. där efter planade efterfrågan ut efter att järnvägen började konkurrera med kust- och insjöfarten. Fortfarande vid 1800-talets slut var de flesta fartygen segelfartyg, som hamnade i alltmer ojämn konkurrens med de alltmer effektivare ångfartyg, där utvecklingen efter att man hade gått över att driva fartygen med propeller. 1884 grundades den Finska Ångfartygs AB, som var landets första rederi som enbart hade ångfartyg, som snart blev landets största rederi och verkar än idag. Bland annat som majoritetsägare i Silja Line. Tidiga finska fyrar Lots- och fyrverket grundades år 1850, med uppgift att med kraftansträngning bygga ut fyrar och fyrskepp längs kusterna. De första fyrarna i landet byggdes redan på 1700-talet vid Utö och Porkkala, Något som omöjliggjorde sjötrafik året om var att Finland saknade isfria hamnar. Staten byggde upp en ny hamn vid Hankoniemi i södra Finland, där man ansåg isförhållanderna som mest lämpliga och passagerarfartyget "Express" sattes i trafik mellan Hankoniemi och Stockholm men fartyget kom inte heller att klara av vintertrafiken och man sökte efter nya lösningar. Därför konstruerades den första isbrytaren "Murtaja" 1890, som fick uppgift att hålla sjölederna kring Hangö öppna. I Åbo startades året om trafik mellan Åbo och Stockholm av Ångfartygsrederiet AB Bore, som hade fördelar genom att det största delarna av rutten gick genom skärgården där man inte hade problem med drivis. Det största förbättringarna av sjögående kommunikationen kom med kanalerna. Det första byggdes 1832 från sjön Pielinen till Utra. 1839 Färdigställdes Taipalekanalen och kanalen vid Konnus och nu kunde man segla från Saima ända till Kuopio i östra Finland, men ännu saknades sjöväg till den Finska viken. År 1845 började man bygga Saimakanalen under ledning av friherren C. Rosenkampf och efter han död av Nils Eriksson. Kanalen kom att förbinda Saima vid Lauritsala och den Finska Viken vid Viborg. Saima kanal är Finland längsta med längd av 60 kilometer och med 76 meters höjdskillnad och innehåller 28 slussar. Trafiken var från början livlig med ett genomsnitt av 2 000 till 3000 fartyg årligen, och vid sekelskiftet var trafiken nästan fördubblad. År 1846 i Helsingfors Tidningar diskuterades om att bygga upp järnvägar i Finland. 1847 planerades en nästan 100 kilometer lång hästbana mellan Helsingfors och Hautjärvi. Men kriget ut i Europa såg till att planerna genomfördes aldrig. Efter Alexander II.s tal inför riksdagen där han uppmanade en uppbyggnad av järnvägen och av trycket av behovet av transporter för den allt växande industrin tillsattes en särskild järnvägskommitté. Det allmänna svaga stödet för att bygga upp järnvägen ökade allt eftersom man fick vetskap grannländernas framgångar med järnvägarna. 1857 börjades byggandet av den första sträckan mellan Helsingfors - Riihimäki -Tavastehus. Banan byggdes som enkelspårig, men redan i början så att vid en senare behov bygga om den som dubbelspårig järnväg. Spårvidden var redan i början det ryska spårvidden 1524 mm gentemot det i europeiska spårvidden 1435 mm. Kajana järnvägstation. Med ett tidstypiskt tåg från 1800-talets slut. Den första rullande materialet beställdes från England som då var den enda landet som hade något så när utbyggd järnvägsindustri i Europa. År 1861 kunde man ha provtrafik på banan. som invigdes för allmäntrafik den 31.a januari 1862. Trafiken var från början blygsam och först i oktober 1862 kunde man erbjuda en daglig avgång till mellan städerna, som då tog 4½ timmar. Den väntade vinsten första 2 åren övergick till förlust, vilket orsakade en del skriverier i tidningarna, framför allt hos dem som förespråkade ökad kanalbyggandet i landet. Det nästa järnvägsbygget var byggandet av den första stambanan från Riihimäki till S:t Petersburg och Riihimäki blev därmed den första järnvägspunkten i landet. Bygget börjades 1867 och färdigställdes 1870, efter en strapatsrik byggande på grund av den svåra svälten 1867 - 1868, där arbetare dog i svåra epidemier i följdsjukdomar. I 1870-talet kom det privata järnvägsbyggandet i gång, 1874 öppnades järnvägen mellan Hyvinge och Hangö, 1876 kom trafiken i gång mellan Tammerfors och Toijala. Samtidigt som en annan järnväg började trafikera mellan Åbo och Toijala. Hangöbanan och banan mellan Tammerfors och Toijala råkade 1875 i ekonomiska svårigheter och löstes in av staten, som införlivade dessa med statsbanan. Järnvägen till Björneborg tillkom också på 1870-talet som trots svårigheter klarade sig i privat ägo till 1917 då den också löstes in. 1880-talet var det årtiondet då järnvägarna fick sin första verkliga genombrott i Finland, Trafiken ökade och med byggandet av den västra stambanan från Tammerfors till Vasa som knöts samman med banan från Seinäjoki till Uleåborg. Byggandet kunde genomföras med hjälp av utländska lån och de inkomster man fick genom den ekonomiska tillväxten i landet. På 1890-talet byggdes järnvägen från Tammerfors till Björneborg, den 3.e stambanan österut den så kallade Karelska Järnvägen, samt att den viktiga hamnstaden Kotka knöts till det södra stambanan och på slutet av årtiondet hade järnvägen vuxit fram till landets viktigaste kommunikationsled som gav arbetstillfällen och därmed minskade arbetslösheten vid konjukturssvackor. År 1823 startades en diligenslinje för postbefodran mellan Åbo och Helsingfors som sköttes av postverket. Bara efter ett år senare förlängdes trafiken till S:t Petersburg. Den allt ökande mängden av försändelser gjorde att postverket tvingades ha tre dagliga avgångar mellan Åbo och S:t Petersburg. Som betalningsmedel innan frimärken användes kuvert i olika valörer, dessutom hade olika priser allt beroende hur långt försändelsen skickades, frimärken infördes 1857 och egna frimärken kom efter valutareformen 1865. Fram till 1860 fick de som väntade på postförsändelser hämta dessa i postkontoren, och efter 1860 började med städerna införa brevbärare och postlådor. De förbättrade kommunikationerna i landet med kanalerna, förbättrade landsvägarna och framför allt det allt mer växande järnvägsnätet gjorde att postverket växte sig till en av de största och viktigaste statliga verken i landet. Det första optiska signalsystemet kom redan på 1700-talet mellan Stockholm och Åbo. Efter införlivandet med Ryssland, ersattes denna med en ny linje från Åbo till S:t Petersburg, båda dessa linjer byggdes av militära skäl då man ville ha snabba kommunikationsvägar för att få en förvarning av fientliga operationer vid området. Men drivandet av dessa var både dyrt och väderkänsligt, och den första telegraflinjenätet börjades byggas 1855 med S:t Petersburg som bas. Den första tiden var militären som var den enda användaren men snart övertog det nya telegrafverket över driften. Telegrafverket var blev det enda myndighet som underställdes till en rysk myndighet, orsaken var troligtvis att militära skäl. I slutet av 1860-talet kom det första linjen till utlandet när en kabel lade på sjöbotten mellan Nystad och Grisslehamn i Sverige. 1870-talet uppfanns telefonen och i Åbo installerades det första telefonnätet.